まず著者の加藤先生はBoeing社の社員だった経歴の持ち主だという事を隠蔽。で、だ。普通に考えて後部圧力隔壁が破けて機内の与圧された空気が抜ける場合、上に曲がって垂直尾翼を吹き飛ばすよりも真後ろに抜けようとしてテイルコーンと補助動力装置を吹き飛ばすよね？ましてや元々そのつもりでテイルコーンは柔構造で壊れる様に出来ている。更に垂直尾翼の中は拳銃のサイレンサーと同じ隔壁構造になっているから一気に付け根に圧力はかからない。もし垂直尾翼を付け根から破壊したとするとサイレンサー付き拳銃は毎回暴発してバレルを破壊する。更に生存した乗客は全く急減圧の症状を訴えなかった。自衛隊の医療技官による誘導尋問でさえスチュワーデスの落合さんには全て否定された。爆発的急減圧で有名な事故としてAloha Airlines Flight 243が有るからYouTubeで見れば？24 February 1989, United Airlines Flight 811も飛行中に荷物室の扉が吹き飛んだ事故だしトルコ航空DC-10パリ墜落事故 (Turkish Airlines Flight 981) も似たような事故だ。全然様相が違う。で、隠しまくったフラッタリング原因説は出てこない。相模湾で回収された方向舵の下半分には上半分側のゴムで出来た大きなこすり傷が歴然と残っていた。新聞の雑な写真でも見えている。日航123便の事故の遠因となった日本航空115便しりもち事故のパイロットと整備士が謎の自殺を遂げている事で解るが 恐らく尻もち事故の時にボディ全体に変形と歪みが残っていて垂直尾翼がメーカー推定値よりも大きく早い周波数で固有振動（フラッタリング）を起こし これが連続する事で金属疲労による剪断で先ず垂直尾翼が脱落、ついで圧力差で後部圧力隔壁が修理部分から徐々に破け（一気では無い。修理部分にタバコのニコチンの付着が無かった）ゆっくりと減圧が進んだ。この機体だが地上では問題なく開く後部トイレの扉が、飛行中に開かなくなる事で有名な個体だった。もし百歩譲って急減圧が先なら墜落地点で圧力隔壁の残骸が全て回収されるわけが無い。三浦半島の海底探査をしない理由は？油圧はオール・ロスと表現されたが油圧パイプに自動シャット・ダウンバルブが有れば前半分の制御が出来たろう。一気に全油圧が破壊部分から漏れだす事は無かった。United Airlines Flight 232俗にいうスーシティ事故は123便事故の後で4系統有る筈の油圧が全て無くなった事に衝撃を受けたパイロット達が自衛のためにシミュレータを使い推力調節だけで飛ばし続ける事は可能か？を学んだ結果である。これはNTSBの公式発表でも触れている。加藤説がこれでも破綻している。腕の差では全然無い。高浜機長はディッチング（不時着水）を出来ないか考えたと思うし、当時の常識でもあった。4系統の油圧が一気に全て抜けるなんて考えもしなかった。インチキ事故調の捏造発表後、頭にきた関係者が123便高浜機長含む3名のCVR内容をリークした事で事故調の捏造っぷりが世界中に晒された。なんせ事故調のお歴々は警報音の区別（Autopilotの解除音と減圧警報とか）が出来なかったり、スイッチの場所が解らずトンチンカンな事を平気で書いたりしたのは有名な話である。更に当時の資料を焼却処分したのも有名な話。でも有志が手元に残してある。そろそろインチキ事故調のお歴々が死に絶えている今、再度調査すべき事故だと思う。
また最後に思う事二点ほどある。１）もしも機長が垂直安定板が無い事に気づいたら結果は違ったのか？２）マーシーフライトで同僚機が事故機と並んで飛行したら結果が変わったろうか？この二つの答えが気になる。
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